T. Guignard, Waze : « Nous ne cherchons pas à concurrencer Uber »

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Qui ?
Thomas Guignard, Regional Manager EMEA & APAC de Waze.

Quoi ?
Une interview à propos du modèle de Waze, le GPS communautaire racheté par Google en 2013, qui vient de se lancer dans le covoiturage à San Francisco.

Comment ?

- Quels sont les liens entre Google et Waze ?

Waze n’est pas une filiale de Google, au sens juridique : contrairement à d’autres acquisitions du groupe, elle n’a pas été rattachée à Alphabet. Mais c'est une entité à part au sein de Google, avec son propre PDG, qui reporte directement à Sundar Pichai, le PDG de Google. Waze est donc dans une position unique, quand on compare avec Youtube ou Google Search, par exemple. Cela nous permet de bénéficier de l’agilité de la start-up, tout en ayant le soutien de la grande entreprise.

- L’équipe française s’est récemment étoffée…

Oui, nous venons de nommer un Country Manager, Jérôme Marty – un Googler – et six autres personnes ont rejoint l’équipe à Paris : un strategic planner, un chef de produit marketing, ainsi que des account managers et des traffic managers. Trois personnes travaillent aussi pour la zone EMEA depuis Paris et trois autres à Tel Aviv, notre centre historique.

- Vous venez de lancer une application de co-voiturage dans la Silicon Valley : une volonté de concurrencer Blablacar et Uber Pool ?

La vocation de Google est de s'attaquer à de grands enjeux mondiaux et celle de notre application est de faire en sorte qu'il y ait moins de trafic routier dans le monde. La première étape est de mieux répartir les véhicules à chaque instant sur les routes, ce que Waze fait. La seconde est de davantage les remplir. Le covoiturage est un sujet suffisamment crucial pour que l'on s’en occupe. Mais on ne cherche absolument pas à se rapprocher du modèle d’Uber. Il ne s'agit pas d’un service à but professsionnel : c’est une application pour rendre service, sur les trajets domicile-travail. Les conducteurs ne peuvent pas effectuer plus d’un aller-retour par jour et leur dédommagement ne peut pas tenir lieu de salaire. C’est la suite logique de la dimension communautaire de l’application.

- Ce service de covoiturage sera-t-il lancé en France ?

Il s’agit avant tout d’un test : le covoiturage est un sujet extrêmement compliqué, qui pose des questions d’usage. Nous travaillons sur une technologie qui répond à des usages qui n’existent pas encore... on regarde donc ce que ça donne, avant d’imaginer un déploiement à plus large échelle. La grande question, c’est : "est-ce que les gens vont avoir moins envie d’utiliser leurs voitures si on leur donne les outils pour ?" Si ça ne marche pas assez bien, on ne le lancera pas. Il faut d’abord que tout fonctionne technologiquement et que ça donne envie aux gens de l'utiliser. Nous ne travaillons donc pas du tout sur un projet de lancement en France.

- Quelle est l’usage de Waze en France ?

Dans le monde, nous avons 60 millions d’utilisateurs actifs mensuels, mais nous ne donnons pas les chiffres par pays. La seule information que je peux donner est le nombre d’utilisateurs dans la régie parisienne : plus de deux millions... Mais ce n’est pas l’endroit où nous avons le plus de membres en France. Ce qui veut donc dire qu’en France, nous avons plusieurs millions d’utilisateurs, avec une forte croissance, à la fois du nombre de membres, mais aussi dans les usages de nos membres existants. La France est aujourd'hui notre plus grosse communauté en Europe. Tout cela, alors que l’on partait de zéro il y a quatre ans.

- La France a d’ailleurs été le siège du premier bureau hors d’Israël et des Etats-Unis... Qui sont vos clients ici ?

Oui, et notre proposition publicitaire y a rapidement rencontré l’intérêt du marché, car Waze est le seul GPS dont le business model est publicitaire. Avant il y avait des panneaux d'affichage sur les routes, aujourd'hui, Waze les remplace.
Forcément, cela intéresse les grandes industries liées au voyage et aux déplacements : les restaurants, les hôtels, mais aussi tout le secteur de la distribution, des grandes enseignes aux magasins spécialisés, les annonceurs liés à l’automobile, et, de plus en plus, les marques de grande consommation. La seule limite des annonceurs et des agences est la créativité.

- Comment faites-vous pour ne pas être intrusif avec la publicité ?

Nous avons fait le choix de formats très simples pour les annonceurs, avec des "pins" qui localisent les enseignes, pour générer du trafic ; des recherches sponsorisées ou des "take over", qui apparaissent à l’arrêt, pour ne pas gêner la conduite. Par exemple, si le conducteur passe à côté d’un point de vente d’un de nos annonceurs, il sera exposé à son message publicitaire. Nous sommes donc concurrents de la radio, mais avec l’ajout du géociblage. Nous limitons les "take over" à trois par trajet et les "pins sponsorisés" à trois par écran. A ce stade, nous avons assez d'inventaire pour livrer tout le monde, mais nous réfléchissons à des systèmes d’enchères pour les périodes de pic, comme Black Friday ou Noël.

- Quels sont les grands axes de développement de Waze?

Ils sont d’abord géographiques, puisqu'il y a encore de nombreux pays où Waze n’est pas connu. Nous améliorons en permanence le produit, car c’est notre technologie qui crée l’usage. Récemment, nous avons lancé "planned drive" qui permet de connaître quelques jours à l’avance la durée d’un trajet ou "shared drive" pour partager sa position en temps réel. Tout notre développement passe par les innovations, qu'ensuite il faut faire connaître. Nous travaillons aussi beaucoup avec Android Auto, pour que l’application soit entièrement intégrée dans les OS automobiles.

Propos recueillis par Benoit Zante

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